都市车界|动力电池“退役潮”将至,你车上的电池都流向了哪里?
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张雪 鹿青松 济南报道
近期的车圈异常火爆,多款热门新能源汽车的出圈以及各大车企“掌门人”的频繁互动刷“爆”了多个平台的热搜榜单。
在热闹的新能源汽车销售市场之下,动力电池回收产业也逐渐被大家所关注。按照动力电池的平均寿命为5至8年来推算,动力电池将迎来大规模的集体退役。
电池“退役潮”还未正式到来,现在的动力电池回收市场却已经挤满了形形色色的“玩家”,并存在各种乱象。不过在多方努力下,正规有序的回收业态正在逐渐建立。
近20万家企业布局电池回收,“正规军”优势微弱
面对废旧动力电池市场,国内众多企业上演电池“争夺战”。在企查查App以“电池回收”为经营范围的关键字进行搜索,可检索出近20万条企业信息。其中注册资本在100万元以内的企业约6.2万家,约占总数的三分之一。有近四分之一的企业成立年限不足一年,数量在5万家左右。
据相关人士介绍,电池回收的第一步,也是最为关键的一步,是拿到二手电池的货源。在这个过程中,作坊式、个体式的回收商家往往可以给出更高的回收价格,也就拥有更大的议价权和更多的回收量。
个体商家能在货源采购上投入更多资金的原因,在于他们往往可以从其他层面挤压出更低的成本:随意找块场地就能原地开拆,环保处理投入几乎可以忽略不计,生产设备投入极低,人力成本压缩到极致,在碳排放、清洁生产、数字电池护照等方面的投入更是基本为零。
央视财经近期的一期实地探访视频中,许多小作坊有“一把砍刀、一个撬棍、一个人”就敢开工,采用简单粗暴的拆解方式进行电池回收,全程基本没有防护。
为规范电池相关行业健康发展,2018年开始,工信部开始发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,业界将其称为电池回收“白名单”。首批名单上只有5家企业,2023年年底的第五批企业则有68家,累计发布156家,这些企业被视为电池回收的“正规军”。
据相关媒体报道,企业如果想入围“白名单”,要符合50多项评审条件,手续繁琐,投入甚多。工厂在项目选址、装备工艺、环境保护、产品质量等方面都有严格要求,还要取得排污许可证、清洁生产许可证等多项证书及项目批复文件。但在现实竞争中,“白名单”又不具备强制排他性,非正规企业照样钻空子,规范企业受成本限制,在竞争货源过程中反而处于劣势。
电池难拆、需求饱和,多方因素导致行业疲软
货源之争尚未解决,电池拆解和处理难度又在不断提高,回收行业内自嘲“拆一块电池比造一块电池还难”。中国电动汽车百人会2024的论坛上,浙江华友循环科技总经理鲍伟公开表示,电池一体化底盘对于电池回收拆解非常不友好,“大家把电池做得无比结实”,对回收企业来说,电池包的拆解愈发困难。
根据从业者反映,从2023年年末开始,动力电池回收价格一路下行,市场出现疲软现象。有媒体对电池回收价格进行了探访,以一辆2017年生产的国产新能源汽车为例,对于其75Ah、640V规格的动力电池,各商家进行评估后报价在5000-8000元之间。一些商家表示,目前整体回收价格至少下降了50%,今年能接到的订单也比较少。
“现在退役的动力电池太多了,国内需求量处于饱和状态。再加上市场竞争越来越大,未来电池回收的价格只会越来越低。”河北廊坊某回收企业负责人刘女士对媒体透露,此前绝大多数动力电池回收企业都能挣到钱,但2023年之后,再入行的不少企业都在亏本,市场比较疲软。
目前,新能源汽车常用的动力电池为磷酸铁锂电池、三元锂电池。根据券商测算,回收磷酸铁锂电池、三元锂电池的利润率约为2.29%、14.91%,在整个回收过程中,经济价值最高的部分就在于电池正极原材料碳酸锂,因此碳酸锂价格与动力电池回收行业利润紧密相关。
而根据上海有色网公布的价格显示,碳酸锂价格从2020年的每吨5万元涨至2022年的每吨50多万元。但在2023年年初碳酸锂价格开始下跌,截至2024年5月,碳酸锂价格已跌至约每吨11万元左右。
与此同时,从2023年第三季度开始,锂矿企业利润也在持续走低。业内分析师认为,当前碳酸锂价格一路下跌,动力电池生产商产能过剩可能是主要原因,并且该现象或将持续一段时间。
新能源汽车需求端目前也面临着消费力不足的困境。2024年以来,随着各大新能源汽车集体降价,业内分析师预测,2024年中国碳酸锂价格可能相对当前水平再下跌30%。这对于动力电池回收行业中的企业来说,更加激烈的竞争或将到来。
中国电池回收企业,能否立足国际市场?
动力电池回收行业市场潜力巨大,许多厂商将目光投向了全球市场,希望在这个“蓝海”赛道中分得一杯羹。
德国不少车企设有自己的电池回收系统。大众汽车在萨尔茨吉特开设了一家回收高压电池的工厂。锂、镍、锰和钴等有价值的原材料将在此进行回收。然而,德国电视一台曾在报道中称,尽管这是一项有利可图的业务,但是在欧盟建立电池回收系统将是昂贵的,需要耗资约90亿欧元。而韩国和中国被认为是电池回收的“先驱”。
韩国新能源汽车快速起量,配套的充电桩等产业快速发展,其相应的电池回收也将在近年迎来加速增长,但其行业规范化也有待提高。值得注意的是,在韩国的动力电池回收体系中,也有中国公司的身影,例如,高新技术企业格林美在2019年10月与韩国浦项市政府、电池材料生产商ECOPRO,就新能源汽车电池梯次利用及循环再生项目推进,签署谅解备忘录。
经过近三年的立法流程,《欧盟电池与废电池法规》(简称《新电池法》)于2023年8月正式生效。按照新规,自2027年起,动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”,记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。
然而,中国电池企业在全生命周期碳足迹方面的积累相对薄弱。中国汽车工程学会特邀研究员郑颖此前接受媒体采访时曾表示,中国乃至全球在碳足迹标准和数据库建设方面尚存不完善之处,对大部分企业而言,“这是一项离传统的生产技术很远,并且相对较陌生的工作”。
一份符合要求的用户友好型“电池护照”,需要记录约90个强制性数据属性以及自愿建议。除了碳足迹,还包括电池和制造商信息、合规性和认证、供应链尽职调查、电池材料和成分、循环和资源效率以及性能和耐久性等信息。
截至目前,包括宁德时代、远景动力、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、国轩高科、欣旺达等中国电池企业都已在部署零碳转型战略,探索电池碳足迹、数字电池护照、回收材料及溯源等解决方案。
规范行业生态,政府积极布局
自去年以来,“到底谁来回收”的问题曾一度引发行业内的争议。但相关政策的陆续出台,使得动力电池回收行业进一步规范化发展。
2023年12月,工信部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法(征求意见稿)》,明确且优化了动力电池回收责任主体。要求电池厂商向汽车生产企业提供动力电池拆解技术信息,并鼓励电池生产企业优先使用再生原材料、公开动力电池中再生原材料的使用比例。并由此前的“建议”上升为“法律”监管。
小作坊拆解过程中,动力电池中的污染物,如电解液、重金属等具体排放去向难以追踪,存在着潜在的环境污染风险。2024年2月9日,国务院办公厅发布了《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》,其中在加强废旧电池循环利用方面明确提出,要开展清理废旧动力电池作坊式回收,联合专项检查行动。
2023年年底,山东省人民政府印发《山东省新能源汽车产业高质量发展行动计划》,山东将着力发展汽车与动力电池回收拆解,支持济南、青岛、枣庄、济宁、临沂等市发展新能源汽车与动力电池回收拆解产业,推动建设拆车零件追溯平台、回用件交易平台等公共服务平台,完善新能源汽车与动力电池回收拆解资质认证制度,开展梯次利用、再制造认证服务。同时,鼓励研发回收拆解装备,支持发展智能柔性化新能源汽车及动力电池包拆解、检测生产线,探索发展电池包智能化拆卸工作站、电池包拆解智能机器人工作站、高效拆解机等产品。
有观点认为,随着各种政策法规的实施落地、电池回收行业的逐渐规范、“小作坊”式的企业和劣质产能的逐渐淘汰,行业将迎来真正的良性发展。
而如何摸索出引领全球标准的回收模式,同时兼具环保、经济等多个外部条件,依然是摆在全球电池回收企业面前的一道难题。
(部分内容来源自环球网、中国经济时报、央视网、中国新闻周刊)