杨洋乔欣否认恋情是怎么回事：原因详情揭两人什么关系

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车东西（公众号：chedongxi）

文 | Origin

春节回乡，大部分读者对一种事物应该不会感到陌生——游走在中小城市、县城大街小巷乃至农村中，被唤作 " 老年代步车 " 的低速电动车们。

在过去的十年里，低速电动车野蛮生长，在监管的真空区中，从一种新兴事物成长为保有量数百万辆的重要出行工具，为中国的出行电动化，作出了特别的贡献。

但随着六部委去年一纸 " 升级一批，规范一批，淘汰一批 " 的监管通知出台，低速电动车在薄冰上飞奔的黄金时代宣告结束，强监管时代正在来临。

为了求生，一众低速电动车企业，或早或晚地开启了他们的新造车之路。政策将淘汰的牌举得越来越高之时，低速电动车企业们，能否顺利上岸，实现转正乃至升级？

一、千亿产业大刹车 低速电动车被叫停

中国的低速电动车产业与中国的新能源车产业有着大致相同的发展曲线。

2009 年，国内推广新能源车的十城千辆工程刚刚启动之时，一家叫做御捷的低速电动车企业在河北清河县悄然成立。在那几年里，以河北、河南、山东为中心，一家家低速电动车企业相继成立。

御捷、丽驰、雷丁等等公司的产品，冲出中原，走向全国。早年一些生产农用机械的企业，也涉足到这个行业中，比如贡献了 " 时风时风，路路畅通 " 广告词的农用三轮车厂时风，也随着低速电动车的爆发式增长走出了山东 。

即使产品推向最低端、对技术要求最低的 A00 级市场，转型中的低速电动车企业面临的对手，在品牌、安全、成本控制方面的能力，也远非目前的低速电动车企业可以追上——通用五菱的宝骏 E100，补贴后售价 4 万出头，直逼低速电动车；而 A00 级电动车市场的销售冠亚军北汽 EC 系列与知豆 D2，补贴后最低售价分别不足 6 万、5 万，

一句话，凭借低速电动车企们现在的实力，他们很难在高速电动车市场的正面竞争中讨到便宜。

但历史也在赋予新的机会。

原本，由于高速电动车的价格偏高，在小城镇、农村市场的争夺中完全被低速电动车压制，传统车企的新能源产品业务在这些地区近乎真空。但在低速电动车被 " 规范一批 "、" 淘汰一批 " 后，小城镇与广大农村的出行需求会出现无法被满足的情况。

今年 1 月，国家发改委副主任宁吉喆在接受采访时表示，今年将制定政策鼓励汽车消费。农村地区、新能源汽车被点名——这意味着，新一轮针对新能源车的 " 汽车下乡 " 政策，已是板上钉钉。

两个政策一结合，也向正在转型升级的低速电动车企业释放了利好：这些企业可以利用在小城镇、农村建立的销售网络，在 " 汽车下乡 " 的补贴下，推广 A00、A0 级电动车。

在传统车企销售网络渗透至县城的背景下，利用汽车下乡政策打开高速电动车的乡镇市场，已是低速电动车企业转型的最优选择。

在内外交困的背景下，汽车下乡这一仗，很可能将决定绝大多数低速电动车企业的生死。

结语：产业升级的见证者面临新的升级

低速电动车企业们纷纷转型的时代注脚，是中国在谋求新一轮的产业升级，将新能源汽车产业打造为新的支柱。

事实上，为数不少低速电动车企业本身也是上一轮产业升级的见证者与实践者，他们从制造三轮车、农用车的业务而来，开辟了低速电动车业务。

现在，从低速电动车切入高速电动车，他们又面临新的升级。只不过，过往的升级过程中，野蛮生长是主流。现在他们要面临更多考验。